2013年年底，京沪高速铁路股份有限公司的员工们要比往年更忙。除了正常工作外，年底全国铁路要调整运行图，京沪公司也需要为此做准备。

原标题：客运赔钱 京沪高铁为什么这么赚钱？

2013年12月，随着津秦、西宝和厦深三条新建成高铁投入运营，中国高铁总里程在一万公里的新起点上继续迈进。津秦高铁开通运行后，通过京沪高铁的列车数量将进一步增加。

摘要 作为中国“最赚钱的高铁”，京沪高铁2019年1-9月营业收入250亿元，净利润达到95.2亿元。

这将给京沪公司带来更多真金白银。一位京沪公司人士告诉《财经国家周刊》，预计2014年京沪公司将实现盈亏平衡或盈利，最迟2015年实现盈利。

11月14日，京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪高铁”)上会并正式通过发审委审核，23天过会，创下IPO过会纪录。

京沪高铁实现盈利，将成为中国高铁发展史上又一个具有标志意义的事件，并将增强中国高铁海外推广的说服力。

作为中国“最赚钱的高铁”，京沪高铁2019年1—9月营业收入250亿元，净利润达到95.2亿元。

也有观点认为，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，东部少数高铁线路的盈利不足以覆盖中西部高铁线路的亏损。“四横四纵”高铁网建成后，中国铁路总公司如何平衡财务，是一道考题。

在人们的印象中，每每提及火车票价、铁路盈亏，总有专业人士出来解释说，“客运不赚钱”“全靠货运补贴客运，否则铁路亏损更严重”……

京沪高铁账本

为何主营客运业务的京沪高铁这么赚钱？铁路客运真的赔钱吗？

按每天乘坐高铁客运专线出行人数占全国铁路客运量的30%左右计算，目前中国每天大约有160万人次乘坐高铁。北京交通大学经管学院教授武剑红认为，这一估算基本符合实情。

京沪高铁究竟为什么赚钱？

而除了长三角地区的沪杭、沪宁城际高铁收益较好之外，无论2011年6月开通的京沪高铁，还是2012年底全线贯通的京广高铁，截至目前尚无已开通干线高铁线路实现盈利。

10月25日，京沪高铁披露首份招股书，其2019年1—9月的旅客运输收入为120.42亿元，占所有收入的48.16%；提供路网服务的收入为127.4亿元，占所有收入的50.96%。

对于背负着2.8万亿元巨额债务的中铁总而言，需要已开通高铁尽快盈利，京沪高铁无疑是培育的重点。

在证监会11月4日的反馈中，关于京沪高铁是否是资产管理公司的问题，引发外界热议。

对于中国是否应该大规模、高标准建设“四横四纵”高铁网，也一直存在争议，但对京沪高铁项目基本为各方共识。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国经济周刊》记者采访时介绍说，当前国内的客运专线基本都与京沪高铁类似，采用设立高铁公司的形式，即网运分离的形式运营。高铁公司由国铁集团、铁路基金、地方政府等投资，有些地方政府的出资比例还比较大。

2013年9月下旬，京沪公司总经理徐海锋在一次研讨会上介绍，京沪高铁客座率逐步提高，客运量逐步加大，今年有望突破7000万人次。

“高铁公司设立后，具体的线路运营，委托给各铁路局管理，高铁公司也收取各铁路局的线路使用费等。”赵坚介绍说，“高铁公司只有线路，没有车、司机、乘务员，这些都在铁路局手里，高铁公司没有这些，也就没有运营能力。”

资料显示，11月上旬一周时间里，京沪高铁共发送旅客167.7万人次，日均发送旅客超20万人次，日均开行列车数185列，平均客座率77.5%，最高客座率达86.8%，日均客票收入6350.1万元。

他介绍，国外的高铁公司一般是一体化运营，“比如最典型的是日本，线路、人、车都属于一家公司，按区域经营，但这个模式在当前的中国还比较难以实现。”

高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费，未来还会有线路大修的费用。

京沪高铁招股书显示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分别为262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元、250.02亿元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元、95.20亿元。

前述京沪公司人士介绍，京沪公司的收入由两部分组成，一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费。

京沪高铁为什么这么赚钱？

2012年，京沪高铁来自本线车、跨线车的收入合计接近174亿元，亏损35亿元。2013年收入预计将突破200亿元。据测算，京沪高铁每年收入在210220亿元时，基本可以实现收支平衡。

据世界银行统计，中程距离的高铁年客流在3500万~4000万就可以实现盈利。参与过京沪高铁验收工作的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时也说，京沪高铁验收时，据测算大约需要年运送旅客8000万人次以上可实现盈利。

内部人士介绍，影响京沪高铁收益的因素包括：短途旅客占多数；京津和沪宁城际高铁的分流作用；京沪高铁的广告收入和车站商业收入未被计入京沪公司；跨线列车在收入清算时给京沪公司的比例较低，例如，从合肥发车到北京，合蚌线130多公里，在京沪线跑800多公里，却只给京沪公司30%收入作为线路使用费。

2018年，京沪高铁全线发送旅客1.92亿人次，用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，远超世界银行的中程距离高铁盈亏点。

“以前是铁道部内部清算，各铁路局之间搞平衡，肉都在一个锅里。现在一些高铁公司都有路外股东，所以需要把清算的事情弄清楚。”知情人士介绍，中铁总正在组织相关人员，研究制订更科学合理的清算规则。

赵坚告诉记者，京沪高铁除了本线到发(只在京沪高铁线范围内开行)列车外，还有大量的跨线(始发或终到站不在京沪高铁线范围内)列车。“京沪高铁不仅连接了北京和上海这两个大都市，还是国内南北交通干线，比如从东北去往南方的列车，很多都会经过京沪线，增加了很多收入。”

开行列车和乘客人数的不断增加，使京沪公司看到盈利尽早到来的希望。另据记者了解，中铁总有推动京沪高铁上市融资的设想，盈利三年后，京沪公司有望上市融资。

他认为，因为大部分客流都是跨线客流，如果只计算本线客流的话，京沪高铁的盈利压力就会骤增。

范例还是特例？

京沪高铁的招股书也证实了这一推断。

京沪高铁接近盈利，对于其他高铁线路而言，是否具有示范意义？

2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，经测算，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡；若开行的均为本线列车时，需达到17.25万列、客座率52%，或开行4.77万列、客座率81.64%，才可达到盈亏平衡。

从“四横四纵”高铁网规划论证时起时，对高铁未来运营盈利前景的争议一直没停过。

赵坚认为，京沪高铁目前的能力还没有充分发挥出来，“现在京沪高铁上跑的列车速度不一样，有时速300公里的，还有时速350公里的。如果统一用时速350公里的运行图，效率会更高。”

赵坚参加过由国家发改委组织的高铁后评估，对武广高铁等线路的财务状况较为熟悉。他对《财经国家周刊》记者表示，2009年底开通的武广高铁，目前尚无法实现收支平衡。武广高铁全长1068.8公里，这个距离比较适合乘坐高铁出行，而且两地经济来往也比较密切，在这些有利条件下，武广高铁实现盈亏平衡可能还需要10年、20年。

但孙章也提醒说，高铁盈利可以分为“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵销运营成本，如人工、电力、折旧等成本，而“大盈利”还包括了铁路建设时的投资，“京沪高铁的建设费用大约是每公里1.68亿元，总投入超过2200亿元，这些费用在计算‘大盈利’时是需要计入的。”

在赵坚看来，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，另外，长三角、珠三角地区的部分高铁线路，由于当地的人口密度、经济密度都比较高，运营情况也好一些。

高铁靠涨价增收空间有限

“但未来较长时间内，沪昆线、南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路将无法实现盈亏平衡，东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损，将来这些亏损可能要由国家来买单。”赵坚如是判断。

在很多人的印象中，每每铁路票价调整，总有专家指出，客运实际上在赔钱。此次京沪高铁上市，且盈利能力良好，让外界对于客运究竟是赔是赚有了疑问。

一位不愿透露姓名的业内专家也基本认同这种说法。他表示，京沪高铁能够尽快实现盈亏平衡，除前文所述原因外，京沪高铁的资产负债率也属特殊情况。很多高铁线路的资产负债率高于50%，京沪高铁则由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资，资产负债率远低于其他高铁线路。不过以股权方式投资的股东未来对其投资回报肯定会有所要求。

其实，除了京沪、京津、东南沿海铁路等，多数高铁线路还是面临着亏损问题。

这位专家认为，现阶段受制于经济发展水平，中西部旅客的经济负担能力较低，因此中西部高铁的运量增长将会经历一个较为漫长的过程。较高的资产负债率，让这些高铁线路的还本付息压力更大。如果建成后能够及时进行债务重组，依靠借新债还旧债，或将使这些线路规避陷入债务泥沼。

以萧淮客运联络线上的安徽省淮北站高铁客流为例，2019年7月，淮北站高铁列车共发送旅客6.87万人次，上座率仅为30.8%。其中，开往浙江江山站的G7698次列车上座率最高，为41%，而开往山海的G7294次列车，上座率最低，只有21%。作为徐兰高速铁路的联络线，萧淮客运联络线以这样的上座率要想盈利困难重重。